Почему пассажирам самолётов не выдают парашюты

Под креслом пассажира лежит спасательный жилет, над головой прячется кислородная маска, а парашюта нет даже в дорогом первом классе. На первый взгляд авиакомпании будто забыли самый очевидный способ спасения. Люди спорят, какое место в самолёте безопаснее, но редко задаются вопросом, почему нельзя просто открыть дверь и выпрыгнуть. В кино это занимает несколько секунд: надел рюкзак, шагнул в пустоту — и уже летишь под куполом. В реальном авиалайнере такой план развалится сразу по нескольким причинам. И цена парашюта среди них далеко не главная.

Почему в самолётах почти никогда не используют парашюты

Большинство авиакатастроф происходит слишком низко для прыжка

Парашют приносит пользу только тогда, когда под человеком достаточно свободного пространства. У пассажирского самолёта обычно именно в такие моменты на достаточной для прыжка высоте всё в порядке.

Согласно свежей статистике Boeing за 2016–2025 годы, на крейсерский полёт приходится около 57% времени в воздухе, но лишь 10% смертельных авиационных происшествий. Зато взлёт и начальный набор высоты дают 22%, а финальный заход вместе с посадкой — ещё 48%.

Получается, семь из десяти смертельных аварий происходят в начале или конце полёта. Самолёт в этот момент находится над полосой или совсем недалеко от земли. Даже если пассажир каким-то чудом успеет выбраться наружу, купол просто не раскроется до столкновения.

Катастрофы чаще всего происходят на высоте, не достаточной для прыжка с парашютом.

Интересно, что и гроза опаснее всего у земли, а не на большой высоте. У экипажа остаётся меньше времени и пространства для исправления ситуации.

Открыть дверь самолёта на высоте почти невозможно

Во время обычного рейса давление внутри салона заметно выше, чем снаружи. У многих пассажирских дверей конструкция устроена так, что для открытия их сначала нужно немного сместить внутрь. Перепад давления прижимает такую дверь к проёму с огромной силой, а механические замки не дают ей открыться случайно.

Допустим, самолёт уже разгерметизирован и давление сравнялось. Лучше не стало. Авиалайнер летит со скоростью около 800–900 км/ч, поэтому за дверью находится не спокойный воздух, а мощнейший поток. Он может при прыжке ударить человека о фюзеляж, крыло или хвостовое оперение. Поблизости также могут находиться двигатели.

Самолёты для парашютистов перед высадкой снижают скорость, выходят на заданный курс и используют специально подготовленную дверь. Пассажирский лайнер для такого манёвра не предназначен. Его аварийные выходы создавались для эвакуации на земле, а не для очереди из людей на высоте десяти километров.

Еще больше полезного и интересного в нашем канале в MAX. Обязательно подпишись!

Без кислорода человек не успеет надеть парашют

Обычная крейсерская высота пассажирского самолёта составляет примерно 9–12 километров. Пока салон герметичен, пассажиры дышат воздухом под давлением, соответствующим гораздо меньшей высоте. Но при разгерметизации счёт быстро переходит на секунды.

По данным FAA, на высоте 35 000 футов, или примерно 10,7 километра, после резкой разгерметизации у человека остаётся всего 15–30 секунд, когда он ещё способен что-то делать осознанно. Необязательно вы сразу потеряете сознание, но однозначно быстро ухудшится координация, внимание и способность принимать правильные решения — всё то, без чего нормально подготовиться к прыжку невозможно.

За эти секунды пассажиру пришлось бы найти и надеть парашют, правильно закрепить ремни, добраться до выхода и не потерять кислородную маску. А снаружи его ждут разреженный воздух и мороз в десятки градусов.

Кислородная маска обеспечивает подачу кислорода в экстренной ситуации, когда давление в салоне резко падает (например, при разгерметизации).

Именно поэтому кислородные маски в самолёте рассчитаны не на подготовку к прыжку. Они дают экипажу время быстро снизиться туда, где люди снова смогут нормально дышать.

Парашютом нужно уметь пользоваться

Парашют выглядит просто только в сложенном виде. Первый самостоятельный прыжок начинается с наземной подготовки. В программу обучения входят правильный выход из самолёта, положение тела, контроль высоты, раскрытие основного и запасного куполов, действия при неисправностях, управление парашютом и приземление. Перед каждым прыжком оборудование проверяют несколько раз.

Теперь представим тот же процесс в салоне, где находятся сотни неподготовленных людей. Кто-то не сможет застегнуть подвесную систему, кто-то застынет у двери, а кто-то раскроет купол слишком рано. Выпускать всех одновременно тоже нельзя: люди могут столкнуться в воздухе, а стропы и купола — запутаться.

Поэтому парашюты используют в тех самолётах, из которых прыжок предусмотрен заранее: в десантной авиации, самолётах для парашютистов, некоторых планерах и пилотажных машинах. На борту мало людей, они прошли подготовку и знают, что делать, а сама конструкция позволяет безопасно покинуть кабину.

Сотни парашютов создали бы новые опасности

Пассажиру нужен не только основной купол. Полноценная система включает подвеску, контейнер, запасной парашют и зачастую устройство автоматического раскрытия. Для высотного прыжка понадобились бы ещё кислородное оборудование, защита лица и тёплая одежда. Всё это занимает место и увеличивает массу самолёта.

Утрированно, конечно, но смысл понятен.

К тому же парашюты пришлось бы подбирать под пассажиров разного роста и веса, регулярно проверять и обслуживать. Например, по американским правилам запасной парашют из современных материалов должен заново укладываться сертифицированным специалистом не реже одного раза в 180 дней.

Есть и менее очевидный риск. Случайно раскрывшийся купол внутри самолёта может перекрыть проход, травмировать людей, создать опасную ситуацию. Так на пассажирском рейсе дополнительное спасательное оборудование само может стать источником проблем.

Почему парашют спасает маленький Cirrus, но не Airbus

Самолёты с парашютами всё же существуют. Компания Cirrus устанавливает систему CAPS, которая при аварии раскрывает большой купол и опускает на землю весь самолёт вместе с людьми. По данным производителя, такие системы помогли спасти более 250 человек.

Но размеры здесь решают почти всё. Максимальная масса небольшого SR22T, куда можно установить систему с парашютом, составляет около 1,6 тонны. А максимальная взлётная масса Airbus A320neo достигает 79 тонн — почти в 50 раз больше.

Чтобы такой лайнер снижался с нужной скоростью, понадобилась бы огромная парашютная система из нескольких куполов, а вместе с ней — мощные механизмы их выброса и серьёзное усиление фюзеляжа, ведь рывок при раскрытии создаст огромную нагрузку на корпус. Причём повреждённый самолёт ещё нужно стабилизировать, чтобы парашюты не попали в хвост или двигатели.

Для визуального сравнения.

Инженеры предлагали и другие варианты, например отделяемую пассажирскую капсулу. Такие проекты эффектно смотрятся на схемах, но требуют фактически построить самолёт заново — тяжелее, сложнее и с новыми точками отказа.

Что действительно повышает шансы на спасение

В гражданской авиации сделали ставку не на побег из самолёта, а на сохранение управления, аварийную посадку и быструю эвакуацию. Лайнеры получают дублирующие системы, защищённые топливные магистрали, огнестойкие материалы, прочные кресла, ремни, аварийное освещение и надувные трапы.

При сертификации большого самолёта требуется доказать, что пассажиров можно эвакуировать максимум за 90 секунд, причём использовать разрешается только половину выходов. Сами двери и трапы должны приводиться в рабочее состояние за считаные секунды. Такие испытания проходят ещё до того, как модель начнёт перевозить пассажиров.

Поэтому в реальной аварии полезнее держать ремень застёгнутым, заранее заметить ближайший выход и выполнять команды экипажа. При эвакуации нельзя брать ручную кладь: один чемодан в проходе способен задержать десятки людей. Да, кажется, что парашют эффектнее аварийного трапа, но в реальной ситуации лучший способ спастись — остаться в салоне и ждать, пока экипаж посадит самолёт